Мотоцикл класса спорт-турист Suzuki RF 400 RV начал выпускаться в 1995 году со стандартными для “четырехсотки” характеристиками: 16-клапанный двигатель мощностью 53 л.с. объемом 398 см3 с системой жидкостного охлаждения, максимальная скорость 180 км/ч. В свое время Suzuki RF 400 RV стал самым продаваемым среди аналогичных моделей мотоциклов. В нем удачно сочетались хороший баланс цены, надежности, качества и дизайна. Единственным достойным конкурентом считается мотоцикл Kawasaki ZZ-R400. Оба этих мотоцикла редко задерживаются у продавцов и Suzuki, к сожалению, меньше завозят в Россию.

В своей конструкции мотоцикл Suzuki RF 400 RV имеет стальную раму, что положительно отражается на цене. Приставку RV мотоцикл получил после установки на него усовершенствованной системы ГРМ, что увеличило тягу двигателя и улучшило его работу, также модифицированная система газораспределения сделала мотор более экономичным. Что касается двигателя, то он был взят с модели Suzuki GSX-R 400.
Пластиковый обвес выполнен в весьма оригинальном дизайне и чем-то похож на стиль “Феррари” с присущими “жабрами” для отвода воздуха от радиатора. Сам же мотоцикл имеет приличную подседельную емкость и несколько “бардачков” во внутренней облицовке, которые находятся по бокам передней части мотоцикла.

Подвеска Suzuki RF 400 RV несколько мягковата, поэтому при большой загрузке на дальние дистанции рекомендуется заменить масло на более вязкое, что поможет решить проблему. Для преодоления больших расстояний предусмотрен не совсем стандартный: бак – от мотоцикла RF900 - объем которого составляет 21 литр, он гармонично смотрится на Suzuki RF 400 RV – почти как “родной”.
При разгоне Suzuki RF 400 RV сопротивление ветра не ощущается, угол стекла и высота посадки по параметрам приближены к полноценной “шестисотке”. Обзор зеркал не вызывает нареканий со стороны мотоциклистов, а информативная и хорошо читаемая приборная панель дает чувство уверенности. Посадка водителя в широком мягком седле комфортна, положение спины при езде ровнее, нежели у других моделей. Единственным неудобством в первое время может служить тот факт, что в КПП нейтральная передача находится не так явно, но это проходит после пары часов езды.
Крейсерскую скорость 140 км/ч Suzuki RF 400 RV набирает очень быстро и ровно. На трассе ведет себя уверенно, руль послушный, рукоятка газа легко отвечает на изменения положения. Тормоза конечно можно было сделать немного лучше, испытания показали, что переднему колесу при экстренном торможении не хватает резкости, а задний тормоз часто блокирует колесо, хотя в нормальном режиме все происходит без проблем. Не стоит беспокоиться о запасных частях, на рынке можно найти все необходимые агрегаты и узлы. За все время своего существования мотоцикл Suzuki RF 400 RV не подвергался существенным модификациям.

Технические характеристики мотоцикла Suzuki RF 400 RV

• Расположение цилиндров - рядное
• Число цилиндров - 4
• Число тактов - четырехтактный
• Система распределения - два распределительных вала в головке цилиндра
• Число клапанов на цилиндр - 4
• Система охлаждения - жидкостное охлаждение
• Система питания/Число карбюраторов - 4
• Диаметр диффузора, мм - 32
• Размерность, мм - 56/40,4
• Рабочий объем двигателя, см? - 398
• Максимальная мощность двигателя (при 11000 об/мин), л.с. - 53
• Максимальная мощность двигателя (при 11000 об/мин), кВт - 39
• Максимальный крутящий момент (при 9500 об/мин), H*м - 37,2
• Степень сжатия - 11,8
• Моторная (первичная) передача - шестеренная
• Число передач - 6
• Главная (вторичная) передача - цепью
• Рама - диагональная
• Передняя вилка - телескопическая вилка обычного типа
• Задняя подвеска - маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
• Тип тормоза переднего колеса - дисковый
• Тип тормоза заднего колеса - дисковый
• Передняя шина - 120/70-17
• Задняя шина - 160/60-17
• Сухая масса, кг - 186
• Длина, мм - 2115
• База, мм - 1430
• Высота по седлу, мм - 775
• Дорожный просвет, мм - 115
• Объем бензобака, л - 17

 

 Suzuki RF400

 текст из Моторевю №7, 2006 г.: Дмитрий Сафонов: 

 

Совершенно непонятный мотоцикл. Судите сами: мотор от весьма амбициозного спортбайка GSX-R 400. Ходовка – «так себе»… Ветрозащита – «так себе»… Тормоза – «так себе»… Подвески – «так себе»… И в тоже время очень популярный – в силу того, что полноразмерный. По габаритам не уступает не только «шестисотке», но и «девятисотке».

Двигатель
Как уже и было сказано, мотор целиком, «как есть», перекочевал с GSX-R 400. В целом неплохой и довольно злобный он в этой ходовой довольно сильно приуныл. Из особенностей стоит отметить единственную – мотор очень требователен к состоянию системы питания. Если с карбюраторами есть какой-то непорядок, то свечи он будет заливать и убивать сразу и наповал. Состояние сёдел и колпачков игл топливных клапанов должно быть идеальное. Из «заскоков» в обслуживании – зачастую никакими судьбами не удаётся сорвать ротор генератора с цапфы коленвала – приходится резать его «болгаркой».

Трансмиссия
Работа КПП несколько невнятная и размазанная. Между пятой и шестой можно легко поймать псевдонейтраль. В целом узел довольно надёжный и беспроблемный.

Рама и обвес
Стальная рама не отличается высокими показателями жёсткости. Пластиковый обвес имеет весьма оригинальный дизайн а-ля «Феррари» с характерными «жабрами» выброса воздуха от радиатора (на модификации VC). Мотоцикл имеет довольно большую подседельную ёмкость и пару «бардачков» во внутренних облицовках по бокам передней части бака.

Подвески
Мягковаты. А при серьёзной загрузке на дальнобое даже совсем мягкие. Более вязкое масло в вилке способно отчасти решить проблему.

Тормоза
Они есть, работают, ничем особенным не отличаются. Суппорты склонны к закисанию. Также склонны к закисанию «пробки», прикрывающие штифты, фиксирующие колодки в суппортах – сорвать их шлицы проще простого.

Комфорт
Если бы не типичное для Suzuki сильное поджатие ног водителя, то мотоцикл можно было бы считать весьма комфортным – для спортбайка очень развита ветрозащита, широкое мягкое седло, информативная и хорошо читаемая приборная панель.

Модификации
Существенно не модифицировался. Существуют варианты с моторами объёмом 600 и 900 кубиков. Также с 1995 г. мотор оснащался системой ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения. Отличается красной головкой блока цилиндров и стилизованным логотипом “VC” на нижней части боковых обтекателей.

Параметры

Двигатель: 398 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 53 л.с. при 11000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 38 Нм при 9500 об/мин
Длина: 2115 мм
База: 1430 мм
Сухая масса: 185 кг
Передняя шина: 120/70–17
Задняя шина: 160/60–17

Suzuki RF400 привлекает людей с эстетическими взглядами. Это очень красивый байк со стремительными линиями пластикого обтекателя, по бокам с жабрами воздухозаборников, и большим информативным стоп-сигналом.

Байк относится к классу спорт-туристов. Спортивный характер двигатель от Suzuki Bandit с системой V-tec (с красной головой) в комплектации RV, или без нее. Обтекатель позволяет ехать на скоростях свыше 160 км/ч с большим комфортом, чем на классических 400-сотках.

RF легче своего собрата по классу Kawasaki ZZR-A на целых 25кг, что выгодным образом сказывается на управлении. В динамике разгона нет ни какого потрясения, это спокойный байк для начинающих и, если у Вас спортивные амбиции и желание ездить на трек, то, наверное, лучше посмотреть в сторону чистых спортов серий RR. (Honda CBR, Suzuki GSX-R, Yamaha FZR, Honda VFR). В общем и целом это надежный аппарат. Ни каких специфических болезней он не имеет.

По техническому обслуживанию:

• Карбюраторы серии Mikuni требуют очень точной настройки. После неё каждое прикосновение к ручке газа будет сопровождаться жужжанием осиного улья.
• Мотор корректно работает ТОЛЬКО на свечах серии EK (от NGK)
• Масло желательно лить только синтетику (типа MOTUL 300V)
• При падениях страдают боковые жабры обтекателя, выдирает зеркало с подножкой со стороны падения.

 

 

RF 400 RV 1996 (Japan)

 

 

общая информация
категория	спортбайк
модель	Suzuki RF 400 RV
год выпуска	1996
модель кузова	GK78A-103
двигатель
рабочий объем двигателя	398 сс
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
диаметр цилиндра / ход поршня	56 мм х 40,4 мм
максимальная мощность	53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин
компрессия	11,8:1
охлаждение	жидкостное
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
крутящий момент	3,8 кг*м при 9500 об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер передней шины	120/70R17 58H
размер задней шины	160/60R17 69H
размеры
ширина	700 мм
высота по седлу	775 мм
длина	2115 мм
колесная база	1430 мм
емкость бензобака	17 л
сухой вес мотоцикла	186 кг
высота	1180 мм

 

 

RF 400 R 1993

 

 

общая информация
категория	спортбайк
модель	Suzuki RF 400 R
год выпуска	1993
двигатель
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	398 сс
максимальная мощность	53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин
охлаждение	жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня	56 мм х 40,4 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
крутящий момент	38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин
компрессия	11,8:1
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер задней шины	160/60R17
передние тормоза	дисковые
задние тормоза	дисковые
размер передней шины	120/70R17
размеры
колесная база	1430 мм
сухой вес мотоцикла	186 кг
высота по седлу	775 мм
емкость бензобака	17 л
длина	2115 мм
ширина	720 мм
высота	1180 мм

 

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №1, 2004 г.: Владимир Здоров, фото: Fot’n’Racer

 

Suzuki RF400RV: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3500
Kawasaki ZZ-R400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3600
 

Снова в перекрестии сравнительного теста «четырехсотки». На этот раз чистокровные спорт-туристы, самые продаваемые представители этого класса. Модели практически идентичны по своим возможностям и характеристикам, поэтому рядовому потребителю выбирать между ними весьма и весьма сложно. Если вы не из тех, кто покупает по принципу «что приглянулось», то наверняка заинтересуетесь рядом отличительных нюансов этих аппаратов.

 

Одежда решает все
Не секрет, почему «четырехсотки» стали в нашей стране самым массовым классом мототехники. Подъемные цены, приемлемые ходовые качества и традиционная японская надежность – вот слагаемые успешного продвижения. И не зарастает в салоны секонд-хэнда народная тропа. Но если раньше потребитель хватал, не разбираясь, то, что выглядит наряднее, то сейчас ему подавай определенные модели, и чем моложе, тем лучше. Одно, пожалуй, осталось без изменений – страждущие до «японцев» по прежнему тяготеют к «одетым» мотоциклам. Именно поэтому на рынке подержанных иномарок возросла доля спортбайков и спорт-туристов. Хорошее тому подтверждение – наши подопечные, Suzuki RF400RV и Kawasaki ZZ-R400, которые продаются у нас в стране очень активно. И хоть модели принадлежат к категории спортивных «туристов», многие начинающие мотоциклисты за глаза записывают их в спортбайки. Что, впрочем, не мудрено: обнаружить в статике туристическую составляющую этих упакованных в пластик аппаратов весьма проблематично.

 

Компромиссы
Пристрастность – не самое лучшее из человеческих качеств, но что-либо поделать с собой не могу: нравится мне дизайн Suzuki, и все тут! С него и начну... Человек, не занимающийся мотоциклами с утра до вечера, вряд ли сможет отличить младшего из семейства от его крупнокубатурных собратьев – по размерам модель идентична 600 и 900-кубовым версиям. Для нашего рынка это, безусловно, благо, ибо среднестатистическому японцу у нас соответствует 18-летний юнец, который только и грезит о скорости. Перед нами тот редкий случай, когда внутрияпонская модель отвечает европейским требованиям по эргономике. Посадка пилота на RF весьма специфична, своего рода промежуточный вариант между спортивной и туристической. То есть компромисс – слово, которое наиболее точно описывает суть и предназначение мотоцикла, из этих компромиссов буквально сотканного. Так, несмотря на 100% спортбайковскую внешность, «Суза» имеет стальную раму, что, как вы сами понимаете, отнюдь не добавляет ей грации. Зато уменьшает стоимость. Но надо отдать должное конструкторам, сей девайс удачно замаскирован и покрашен в цвет пластика. Двигатель – изюминка мотоцикла. И он совсем не прост – оснащен системой изменения фаз газораспределения VC (variable valve control). Спустя три года после дебюта обычного RF, а именно в 1996 году, господа из Suzuki, видимо, устали читать в разных дотошных журналах о недостаточной динамике модели и выпустили модификацию RF400RV, оснащенную этим полезным и модным механизмом. Апгрейд никак не отразился на росте мощностных характеристик, но максимальные показатели выразились ярче, да и тяга на низких оборотах улучшилась. Если честно, то совершенных результатов добиться не удалось. Лишь на бумаге мотор получил столь важный при езде на среднекубатурных мотоциклах «подхват». На деле он стал просто нормально тяговитый. Но куда более важно, что на высоких оборотах двигатель уже не закручивается в трубочку от натуги. Впрочем, все это предстояло проверить на конкретном экземпляре.

 

«Туристом» можешь ты не быть…
Пора взглянуть и на оппонента, который, кстати, не является самым младшим в семействе ZZ-R. Не забывайте, что существует довольно успешная 250-кубовая версия аппарата. Итак, Kawasaki ZZ-R400. Внешнее восприятие модели такое же, как и в случае с Suzuki – сразу и не скажешь о реальном объеме двигателя: по размерам модель идентична ZZ-R600. Конечно, есть нюансы, которые наметанный взгляд эксперта выделит даже на стометровом расстоянии, но для обычного потребителя они незаметны. Посадка пилота существенно отличается от таковой на Suzuki. Во-первых, наклон вперед здесь выражен более четко. Налицо попытка приблизить посадку к более спортивной, естественно, без крайностей, подобных ZXR400. Во-вторых, расстояние до подножек несколько больше, что дает некоторое послабление нижним конечностям вашего покорного слуги. При этом высота по седлу 780 мм говорит о том, что при более-менее серьезных наклонах подножки будут контактировать с асфальтом слишком рано. Что касается удобства посадки пассажира, то здесь ему придется, на удивление, неплохо. Хотя RF все-таки комфортнее для второго номера, особенно по запасу пространства для ног.
Несмотря на то, что зеркала разнесены достаточно широко, обзор в них неважный. А вот на «Сузе» таких проблем нет, и обстановку позади аппарата видно великолепно. Зато здесь есть типично «кавасачья» примочка – убирающиеся в облицовку крючки для багажа – красиво и практично. На самом жизненно важном для управляемости элементе – раме – экономить не стали, она из алюминиевого сплава. Что ж, пора проверить мотоциклы в деле, а начну я, простите за пристрастность, с Suzuki…

 

Верхи не могут, низы тоже
Пожалуй, самое точное слово, которым можно описать динамику RF, будет «плавно». Именно так, неторопливо и неспешно протекает разгон. Каких-либо ярких «подхватов», обещанных системой VC, практически не заметно. Не знаю, особого восторга от этой «фишки» не испытал. Даже если бы мне сказали, что ее здесь нет, то поверил бы. Хотя выкрашенная красной краской головка цилиндров навевает мысли о непростом моторе. Лишь один вопрос остался для меня не решенным. Если так ездит типа «заряженная» версия, то что же с обычной RF?
Естественно, все относительно. «Плавно» в моих представлениях о мотоциклетных ценностях, изрядно разбавленных многочисленными протестированными литровыми спортбайками, означает около 4,5 секунд до 100 км/ч. Безусловно, очень немногие, и при этом очень дорогие, спорткары могут похвастаться такими характеристиками. Но мы-то, мотоциклисты, уже привыкли к показателям менее трех секунд до «сотни». Увы, после 150 км/ч разгон резко ослабевает. Тем не менее, до 180 км/ч Suzuki хоть и лениво, но разгоняется. Далее в действие вступает электронный ограничитель скорости, подчеркивающий лишний раз внутрияпонское происхождение модели. Аппарат очень уверенно держится на прямой и на таких скоростях, но о какой-либо динамике, увы, говорить не приходится. Более того, шестая, пятая и, пожалуй, даже четвертая передачи здесь, скорее, для поддержания установившихся скоростей движения, чем для ускорений. Если же нереализованные амбиции гонщика не дают вам покоя, придется «висеть» на первых трех передачах, забыв о том, что мотоцикл оборудован шестиступенчатой КПП.

Попытки же возомнить себя крутым стантрайдером будут и вовсе выглядеть нелепо. Геометрия передней подвески не дает поставить мотоцикл на переднее колесо. Что же касается езды на заднем, то здесь ситуация следующая…
Заставив истошно взреветь двигатель чуть ли не на 11000 об/мин и безжалостно бросив сцепление, раза этак с десятого мне удалось проехать в «свечке» метров 15… Далее сработал ограничитель оборотов, и, как следствие, вместо мягкого приземления последовал глухой удар в переднюю вилку с последующим ее пробоем. Так что спортбайковские составляющие в модели минимальны. Нет, конечно, если в вас также жив дух нереализованного механика, дерзайте…
Тем не менее, позитива в RF ничуть не меньше. Великолепная ветрозащита – своего рода бонус за сверхразвитую пластиковую облицовку, а раздражающая меня глубокими клевками при резких торможениях передняя вилка превосходно «глотает» всякую дорожную дребедень. Только продольные трещины заставляют слегка напрячься, в них мотоцикл начинает жить своей жизнью – привет стальной раме.

Особенности развесовки аппарата таковы, что задний тормоз здесь вполне к месту, да и в целом тормозная динамика оставила очень приятные впечатления. Несмотря на относительно скромную массу (186 кг), в поворотах столкнулся с поведением так хорошо мне известным по повадкам старшей 900-кубовой сестры. «Суза» всячески противится глубоким наклонам. Ее приходится принудительно «заправлять» в вираж. Поездив так некоторое время, начинаешь привыкать и перестаешь чувствовать заметную инертность машины в поворотах. Вроде как 400 см3, но при активной езде расход топлива легко доходит до 8 л/100 км, так что 17-литрового бака при таком аппетите частенько бывает недостаточно.

 

С грацией бегемота
Пока впечатления не исчезли, как перелетные птицы, тут же пересаживаюсь на Kawasaki. Морально подготовившись к тому, что сейчас придется кушать то же блюдо, изготовленное другим поваром, я был несколько удивлен. Довольно схожий разгон до 8000 об/мин вдруг перешел пусть и не в столь ярко выраженный, но все-таки в «подхват». Привычно добравшись до придушенной ушлыми азиатами «максималки» в 180 км/ч, обнаружил, что ветрозащита чуть лучше, чем у RF. Да и в целом после 150 км/ч аппарат выглядит несколько живее своего конкурента. Несмотря на более прогрессивную конструкцию рамы, в поворотах «Кава» продемонстрировала грацию бегемота, причем после весьма сытной трапезы. В общем-то, по современным меркам, 195 кг сухой массы для мотоцикла объемом 400 см3 просто неприличны. Поэтому езда по извилистым трассам явно не стихия ZZ-R. Обратная сторона: немалая масса работает на хорошую устойчивость при движении на длинных прямых. Да и такие серьезные аэродинамические помехи, как встречные фуры, почти не оказывают влияния на выбранный курс. Действительно, передо мной – малокубатурный «турист». Причем на этот образ работает также относительно большой 18-литровый бак. Да и расход топлива получился весьма умеренным: в среднем, за время теста мотоцикл «съел» около 6 л/100 км.

Подвески, как и на «Сузе», настроены на комфортную езду. Вместе с этим в качестве расплаты за удобства ощутимы глубокие клевки передней вилки при сколько-нибудь серьезном торможении, а также почти полная потеря демпфирующих свойств при езде с пассажиром. Выход здесь видится такой: пассажиром должна быть стройная девушка весом эдак… гм… ну, скажем, не больше 45 кг… Сам знаю, что такие «водятся» в основном в модных журналах. Но помечтать имеет право даже никчемный в повседневных житейских делах индивидуум, такой как мотоциклетный журналист.
Скрежет левой подножки об асфальт подтвердил мои опасения насчет того, что оные расположены недостаточно высоко от земли. С другой стороны, места для ног пассажира заметно больше, чем на RF. Холодный разум противился рефлекторным действиям правой руки, почем зря выкручивающей ручку «газа» наизнанку (левая в это время деловито бросала полувыжатое сцепление), но что поделать, тест есть тест… «Зизер» чуть веселее, чем «Суза» поехал на заднем. Дается ему эта процедура тоже не в пример легче. Да и в целом удается проехать на заднем колесе вполне достойные в данном случае 50-60 метров. Но еще раз подчеркну, что такие режимы для 400-кубовых моторов – полное насилие и бесследно не проходят. Кто сомневается, пусть прочитает отчет об эксплуатации Suzuki SV400 в прошлом номере.

Наверное, лучшее слово, которое описывает разницу между машинами – чуть. Я к нему опять прибегну. Коробка передач работает чуть жестче, чем на RF, но в целом весьма достойно, особенно для Kawasaki, «славящимся» постоянными «косяками» в этих узлах. Что же касается тормозных качеств, то здесь машины очень похожи. Небольшие различия имеются, скорее, на уровне нюансов… Чуть лучше у Suzuki.

 

Один едет, другой скачет
Когда тестировал мотоциклы, мне в голову пришла странная аллегория. Ведь эти модели есть ни что иное как многоразовые турпутевки. Причем их рыночная стоимость весьма привлекательна, и посему путевкам можно присвоить статус «горячих». На этих машинах, в самом деле, можно отправиться в путешествие, как продолжительное, так и не очень. Свои туристические качества модели доказали на все 100%. А вот какую путевку (читай – аппарат) выбрать? Ярко выраженного лидера, как, впрочем, и аутсайдера, выявить не удалось. При выборе того или иного мотоцикла встает вопрос внешнего восприятия (как и офиса туроператора). Здесь Kawasaki, пожалуй, предпочтительнее. Поскольку его дизайн все же немного современнее. Да и двигатель, несмотря на номинальную «хилость» в целую «кобылу» в сравнении с Suzuki, на деле выглядит повеселее. С другой стороны, RF может ответить более четко работающей КПП и тормозами. И уж точно нельзя забывать об обеспечении мотоциклов запчастями: обе модели – аналоги своих 600-кубовых версий, так что трудности будут лишь при заказе моторных деталей. В итоге счет у конкурентов получается почти равный. Конечный выбор должен основываться на общем состоянии конкретного аппарата, а также на личных пристрастиях, которые, несмотря ни на что, заставляют меня импонировать Suzuki RF400 RV. Ведь одним нравится каждый год ездить в Турцию, а другим в Египет.

Kawasaki ZZ-R400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3600
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Suzuki RF400RV: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3500
Предыдущая фотография	Следующая фотография

тест-оценка плюсы / минусы

Kawasaki ZZ-R400                                         
Динамика
О ней говорит небольшой «подхват» после 8000 об/мин                            
Комфорт
Еще не «Кадиллак», но уже не WV           
Эргономика
Хочу быть спортсменом                            
Тормоза
Вряд ли нужно больше                                
Драйв
Покрутите меня! Что, жалко?                    

Suzuki RF400 RV
Динамика
А я никуда не тороплюсь
Комфорт
Главное – не заснуть
Эргономика
Полноценный «турист»
Тормоза
Для такой динамики более чем
Драйв
Это вы о чем?

 

Kawasaki ZZ-R400 + Очень комфортный. Жесткая рама, информативные тормоза. Силовой агрегат отличается эластичностью работы, и при этом присутствует «спортивная» нотка на высоких оборотах. Четкая работа КПП – приятное исключение из правил. Suzuki RF400 RV + Прекрасные эргономика и ветрозащита подчеркивают туристические возможности. Тяговые характеристики мотора впечатляют, система VC позволяет назвать этот аппарат мотоциклом с изюминкой. Мощные тормоза.

Kawasaki ZZ-R400 – Настройка подвесок исключает активный ритм вождения и несколько портит впечатление от управляемости, особенно в поворотах. Передний «телескоп» иногда пробивает на ухабах. Избыточный сухой вес сказывается на динамике разгона. Suzuki RF400 RV – Машина провоцирует на скоростную езду, но мягкая ходовая часть не позволяет делать это в полной мере. Стальная рама и склонная к пробоям передняя вилка могут привести к падению в повороте. Заметны и высокочастотные вибрации от силового агрегата на подножках и руле.

 

параметры Suzuki RF400RV: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 3500

Параметры
Модель	Kawasaki ZZ-R400	Suzuki RF400 RV
Дебют/начало производства, г.	1990	1996
Сухая масса, кг	195	186
Снаряженная масса, кг	220	209
Габариты, мм	2070 х 695 х 1175	2115 x 700 x 1180
База, мм	1430	1430
Высота по седлу, мм	780	775
Дорожный просвет, мм	120	115
Угол наклона передней вилки	24	23
Двигатель	399 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	398 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность, мм	57,5 х 38,5	56 х 40,4
Система питания	4 карбюратора Keihin CVKD30	Mikuni BST 32
Мощность, л.с. / об/мин	53/11000	53/11000
Крутящий момент Нм / об/мин	37/10000	38/9500
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	диагональная, алюминиевого сплава	одинарная, стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка, Ø 43 мм, ход 130 мм	телескопическая вилка, Ø 43 мм, ход 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, ход 120 мм	маятниковая, моноамортизатор, ход 125 мм
Передний тормоз	2 диска Ø 298 мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз	1 диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	120/60-17	120/70-17
Заднее колесо	160/60-17
Объем бензобака, л	18	17
Максимальная скорость, км/ч	180
Расход топлива, л/100 км	3,7	4,9

 

 

текст из Моторевю №2, 2002 г.: Игорь Черников, фото: Александр Высокоостровский

Suzuki RF400R: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $2500-3500 1993 г.в., под наблюдением 2001-2002 г., 11000 км (пробег мотоцикла в Японии неизвестен). 

Этот экземпляр был привезен для моего приятеля из Японии под заказ летом 2001 года, и он, будучи человеком крупным, наездил на нем всего 500 км за пару месяцев и решил поменять его на другой мотоцикл – посолиднее. Попутно заменил моторное масло и масляный фильтр, а поролоновый воздушный фильтр промыл специальной жидкостью.

Слышал мнение, что многие «спорты-четырехсотки» неудобны рослым водителям из-за малой базы, но я лично этого не ощутил: RF400  -- один из немногочисленных "великанов" в своем классе, поскольку по ходовой части взаимозаменяем с RF600. Первый раз сел на аппарат, уже расплатившись с продавцом, благо доверял ему полностью. Он же рассказал мне о некоторых грядущих проблемах в системе подачи топлива. И впрямь -- практически на следующий день начались сложности с карбюраторами. Холодный старт становился все хуже, на прогретом двигателе стрелял первый цилиндр. Холостые обороты плавали. Выяснил, что карбюраторы были разрегулированы, из-за чего забрасывало свечи, а в результате регулярно пробивало одну из них. При разгоне происходил «затык» в районе 7000 об/мин -- сразу после начала подхвата. В одном из столичных сервисов байк пытались реанимировать, поменяли резинки в карбюраторах, синхронизировали их, но ничего хорошего не вышло. Грешили на компрессию, но она оказалась в допустимых пределах во всех цилиндрах. В результате я залез в систему питания самостоятельно. Открутил рейку с карбюраторами, выставил уровень топлива на глаз, по пути, конечно же, сбив остатки синхронизации, поставил новые свечи, подобрал новые резиновые кольца, после чего отрегулировал карбюраторы со специалистом в гаражных условиях. Все встало на свои места. Двигатель прибавил резвости, провал исчез, и мотоцикл стал активно разгоняться до 13000 об/мин, при которых срабатывает ограничитель.

Дальнейшую подготовку байка к эксплуатации свел к замене старых растрескавшихся шин на новые Michelin Super Race.
Одной из причин покупки мотоцикла было желание путешествовать – с друзьями отправился на FIM-Rally. Я был приятно удивлен нулевым расходом масла на угар. После пробега по всей Европе уровень в окошке остался прежним. А вот система охлаждения преподнесла сюрприз. Нет, не перегрев, наоборот – недогрев! В обычном режиме эксплуатации в сухую погоду температура нормальная, вентилятор включается своевременно. Но в дождь, из-за малых размеров переднего крыла, радиатор интенсивно забрызгивается водой, усиливая охлаждение, стрелка указателя температуры уходит в нулевую зону. Возможно, это связано с неисправностью термостата. В результате расход топлива увеличивается до 14 л/100 км (!), и это при объеме бака 18 л (включая резерв). В среднем же байк тратит около 7 л/100 км. Бороться с этим не стал, принял как есть.

Подвеска регулируется только по поджатию пружин как спереди, так и сзади. Но даже в зажатом состоянии вилку пробивает на наших кочках сильно и с чувством: ее ход очень мал, и это один из главных недостатков мотоцикла. Зато к задней подвеске претензий нет. Перед поездкой в Европу я поменял жидкость в перьях вилки: залил Motorex 10W. Сразу после замены начали постукивать перепускные клапаны в перьях. На старом черном масле такого не было. Но второй раз решил не менять.

Коробка передач не радовала четкой работой, периодически допуская ошибки в переключениях. «Нейтраль» включалась из рук вон плохо, впрочем, я не исключаю проблем с регулировкой привода сцепления. В процессе эксплуатации поменял изношенную ведущую звездочку, не обратив внимания на цепь: по пути на FIM услышал равномерный треск в районе маятника. Несмотря на то, что запас по натягу был еще вполне достаточным, из звеньев цепи выдавило сальники, и смазывать ее стало бесполезно -- смазки хватало на 250 км, после чего цепь вновь начинала хрустеть, хотя натяжение было в норме. Проехал таким образом еще 2000 км, после чего заменил цепь.

Больше RF ничего не «выкидывал», а мне оставалось только наслаждаться дорогой и пейзажами. Комфортная скорость по трассе --120-140 км/ч. Пробовал разгоняться до максимума -- 180 км/ч, но удовольствия от этого не получил. После 150 км/ч ускорение вялое и обгоны затруднены.

Неприятно удивила сильная высокочастотная вибрация на подножках и руле. Причем она донимает как в городе, так и на шоссе -- сильнее всего на скоростях до 100 км/ч. Максимальное расстояние, которое я проезжал без остановки, -- 200 км. Больше – проблематично, затекает «пятая точка». Сиденье узкое, оно не рассчитано на длительное пребывание за рулем.
Интересно поведение байка в экстремальной ситуации: однажды пришлось резко переложиться слева направо -- ощущения неприятные, стало откровенно страшно. Передок при этом начало сносить из-за малой жесткости вилки, зад удержал траекторию. В обычном режиме мотоцикл стабильно закладывается до касания подножками асфальта, благо, на резину я не поскупился. Тормоза могли бы быть и получше: передний слабоват, а задний имеет склонность к ранней блокировке, из-за чего колесо прыгает, неприятно подкидывая мотоцикл. Впрочем, могут играть роль старые колодки – я их не менял.

Последняя неприятность случилась сразу по возвращении из Европы: после первой же заправки российским бензином RF отказался разгоняться быстрее 140 км/ч. Дома сняли и промыли бак, сменили свечи, промыли воздушный фильтр, сняли карбюраторы и продули все жиклеры сжатым воздухом, промыли впускной коллектор жидкостью для очистки карбюраторов, после чего все восстановилось. Сложно сказать, чем была вызвана проблема -- некачественным бензином или необходимостью профилактических работ.

Мотоцикл я продал. Не из-за трудностей с обслуживанием – я отдаю себе отчет, что 9-летний байк не может быть «как новый». Просто захотелось чего-то помощнее: год за рулем «четырехсотки» помог понять, что такое спортбайк. Ведь Suzuki RF400R совсем не сложен в управлении, и это его главный плюс.

 

Suzuki RF600R 1992

1993 Suzuki year code: P
 

RF 600 R 1993 Overall Length: 2,160 mm (85.0 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 195 kg (429 lbs) Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

1994 Suzuki year code: R

1995 Suzuki year code: S

 

The 1995 RF600R has a colour-matched frame.

RF 600 R 1995 Overall Length: 2,160 mm (85.0 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 195 kg (429 lbs) Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

1996 Suzuki year code: T

 

The 1996 RF600R has a black (dark grey) painted frame. Colors: yellow/grey, red/grey The specs below are for the UK model.

RF 600 R 1996 Overall Length: 2,110 mm (83.1 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Seat Height: 790 mm (31.1 in) Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 195 kg (429 lbs) Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

RF 600 R 1996 Overall Length: 2,110 mm (83.1 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Seat Height: 790 mm (31.1 in) Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 195 kg (429 lbs) Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

 

 

1997 Suzuki year code: V
 

The 1997 RF600R has a silver painted frame.

RF 600 R 1997 Overall Length: 2,160 mm (85.0 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 195 kg (429 lbs) Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

RF 600 R 1997 Overall Length: 2,160 mm (85.0 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 195 kg (429 lbs) Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

RF 600 R 1997 Overall Length: 2,160 mm (85.0 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Seat Height: 775 mm (30.5 in) Wheelbase: 1,430 mm (56.3 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 195 kg (429 lbs) Engine type: Water-cooled 600 cc inline-4, DOHC, TSCC,16 valves. 100 hp/ 10,600 rpm, 63 Nm/ 9,800 rpm.

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №1, 2002 г.: Алексей Карклинский, фото: Александр Высокоостровский

Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260 км/ч, $4000-7000 

Попавший на тест мотоцикл из первых выпусков — увидел свет в 1994 году и очень неплохо сохранился. Похоже, что прежний владелец внимательно за ним ухаживал. Установил армированные тормозные шланги, устранив тем самым извечную проблему дующихся тормозных магистралей, характерную для машин, выпущенных десяток лет назад.

Первое впечатление благоприятное: очень пропорциональный мотоцикл. Я бы назвал его формы классическими для спортбайка 90-х. Развитые пластиковые облицовки его не полнят, подчеркивая изящность линий. А выкрашенная стальная диагональная рама удачно вписывается в общую дизайнерскую концепцию. RF900R выглядит полновесным, серьезным мотоциклом даже под солидным пилотом. Некоторые штрихи агрессивного стиля в линиях боковых обтекателей его только украшают, но не придают гоночного вида. Байк стремителен, но не злобен. Расположившись за рулем, сразу отметил, что посадка будет удобна для туризма. Но стоило разогнаться, как отметил низкий уровень ветрозащиты: движение быстрее 200 км/ч затруднено. Набегающий поток треплет шлем и невыносимо свистит в отверстиях вентиляции: стекло увеличенной высоты будет не лишним.

Любопытно, но мотоцикл со столь спокойным дизайном разгоняется с интенсивностью хорошего спортбайка. 937-кубовый двигатель мощностью 135 л.с. спроектирован да базе силового агрегата GSX-R750, который славится прекрасными динамическими параметрами. Все свои силы RF выдает плавно, но очень уверенно. Увеличение объема и было на это направлено: сглаженная характеристика спортивного двигателя больше не впечатляет бешеными подхватами, все рассчитано на идеальную подконтрольность. Мотор не вкручивает мгновенно тахометр до ограничителя, он просто уверенно тянет во всем диапазоне оборотов. Не упрекнуть его и в излишней мягкости — спортивная составляющая его темперамента выражена очень ярко. Двигатель позволяет «вытаскивать» мотоцикл практически из любой дорожной ситуации с нешуточным ускорением, не тратя драгоценных секунд на выбор и переключение передач. Но если захочется выкрутить его до красной зоны и переключаться при этом в гоночном режиме, — держитесь: долговременный отрыв переднего колеса на трех первых передачах вам гарантирован, равно как и сопутствующая доза адреналина. Коробка передач подобрана вполне корректно: ее передаточные отношения растянуты, удачно согласуясь с характеристикой двигателя.

Под стать мотору и ходовая часть: пусть она не слишком современна, но позволяет агрессивно вгрызаться в пологие повороты, динамично перекладываться в городском слаломе и, в то же время, наслаждаться мягкостью подвески при проезде переездов и прочих неровностей, которыми изобилуют наши дороги. С удивлением обнаружил регулировку гидравлики заднего моноамортизатора: она позволила дополнительно адаптировать аппарат к моему стилю вождения. Пусть диапазон регулировок не слишком широк, а дискретность высока, но сам факт их наличия на спортивно-туристическом мотоцикле говорит о многом, конкуренты, по крайней мере, подобными не располагают. Проведя несколько часов за рулем, заметил, что посадка пилота удобнее, чем на любом спортбайке, широкое и мягкое седло позволяет легко перемещать пятую точку во всех направлениях. Это не только облегчает управление, но и препятствует затеканию конечностей. Рулевые переключатели легко доступны и снабжены стандартным алгоритмом управления. Привычны регулировки рукояток привода сцепления и переднего тормоза: даже самые короткие пальцы найдут, за что зацепиться. Несколько великоват ход ручки «газа», но при туристическом характере мотоцикла это оправдано. Чем дальше заходит наше знакомство, тем больше убеждаюсь, что испытуемый явно тяготеет к дальнобою. Не много мотоциклов, на которых можно без напряжения выкатать бак до резерва: проехать без малого 300 км, не подумав о разминке или хотя бы коротком отдыхе. RF900R бережет ваши силы даже на посредственных дорогах, показывая чудеса энергоемкости подвесок. Все в нем в пользу путешествий: байк позволяет не бояться порывов ветра и устойчив на прямой.

Уместен Suzuki и в городе: невысокое седло удобно при медленной езде и маневрировании. Но все же попытки поставить его на одну ступень с чистокровными спортбайками обречены на провал: нет в нем достаточной резкости и нервности, присущих спортивным конкурентам. При этом нельзя не отметить: среди мотоциклов с туристическим уклоном RF900R отличается лучшей управляемостью и легкостью пилотирования, демонстрируя спортивные стороны своего характера.
Но есть тонкости, которые хотелось бы выделить. Этот Suzuki не для обучения, не подойдет он и для бешеного прохвата в городской толчее. Среда его обитания — загородные трассы и, время от времени, опустевшие ночные проспекты. Это один из немногих мотоциклов, готовый предоставить вам множество положительных эмоций   в  путешествиях,    на    городских улицах и, возможно, даже в любительских гонках. Несмотря на сомнительность последнего предложения — с современными байками ему не соперничать — этот «турист»  дает возможность «оторваться» на кольцевой трассе. И пусть испытания показали, что в стандартной комплектации RF900R  задумчив в медленных крутых поворотах. Его стихия — плавные скругления автобанов, где его можно спокойно «укладывать» до подножек.

Одно не понятно, почему столь удачная модель так недолго продержалась на конвейере. Появившийся в 1994 году и ориентированный на японский и американский рынки, мотоцикл уже в 1999 году исчез из каталогов, не получив взамен полноправного преемника. Для нас это останется загадкой. Однако еще немало достойных экземпляров попадет к нам из дальних стран, они живучи и, уверен, долго послужат новым владельцам.

Мотоцикл предоставлен компанией «СОЮЗ МОТО»,
тел.: (095) 123–70–16.

резюме:
Оптимальный выбор для любителя сочетать спортивный стиль и практичность спокойных мотоциклов. Универсальность Suzuki RF900R достойна восхищения. Из недостатков замечена лишь посредственная ветрозащита на высоких скоростях. Мотоцикл удобен для езды с пассажиром.

параметры

Время выпуска	1994-1998 г.
Сухая масса	203 кг
Габариты	2130х750х1165 мм
База	1440 мм
Высота по седлу	805 мм
Двигатель	937 см3, 4-тактный, 4 цилиндра, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность	73х56 мм
Система питания	4 х Mikuni BDST36
Мощность	135 л.с. при 11500 об/мин
Крутящий момент	98 Нм при 9000 об/мин
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная,	стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка, О43 мм, регулировки – поджатие пружины, ход 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки – поджатие пружины, сжатие, отбой, ход 130 мм
Передний тормоз	2 диска О310 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	диск О240 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	120/70-ZR17
Заднее колесо	170/60-ZR17
Объем бензобака	21 л
Максимальная скорость	260 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	3 с
Расход топлива	5,6-9,2 л/100 км

 

 

 

1994 Suzuki year code: R

 

In 1994 the RF jumped smugly into the marketplace wearing a very reasonable price tag of $13,999 and immediately chested up to the Kawasaki ZX9-R which happened to cost $15,590. Competition wasn't just limited to the big K however; Yamaha's excellent FZR1000 was also priced on the large side of 15 big ones as was Honda's FireBlade. Admittedly the RF never really presented a serious sporting threat to the 'Blade, but it did possess a 125PS engine that revved to 12,000 rpm. This spectacular unit was derived from the GSX-R1100W, and gave nothing away in the horsepower stakes which was important to many of those waiting to spend their money.
.
The RF was unique in the above company in that it used a steel beam frame borrowed and strengthened from the RF600 instead of the alloy units used in the pure sports bikes in Suzuki's line up. The four-cylinder, liquid-cooled, 16-valve engine nestling between the spars came from well-proven parents, but was a heavy old lump all by itself. Despite the best attempts at making the RF a heavyweight, at 203kg the RF is lighter than its looks suggest.
.
Suspension was workman-like rather than exotic, and featured preload-adjustable 43mm forks handling duties at the pointy end, while further south a multi-adjustable Showa unit did the job of keeping the back wheel on the ground.
.
Finished in red or black, the styling attracted a fair bit of criticism with some rather unkind comments centring on the large louvres in the side of the fairing, and the strangely wide tail-piece. Resembling something you'd paddle in the sea, the RF featured the biggest rear light ever seen on a sporting motorcycle at that time, or indeed since. Riding behind one when the rider was braking was like riding into the gates of hell!

 

RF 900 R 1994 Overall Length: 2,130 mm (83.9 in) Overall Width: 730 mm (28.7 in) Overall Height: 1,170 mm (46.1 in) Seat Height: 805 mm (31.7 in) Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in) Ground Clearance: 115 mm (4.5 in) Dry Weight: 203 kg (447 lbs) Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

RF 900 R 1994 Overall Length: 2,130 mm (83.9 in) Overall Width: 730 mm (28.7 in) Overall Height: 1,170 mm (46.1 in) Seat Height: 805 mm (31.7 in) Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in) Ground Clearance: 115 mm (4.5 in) Dry Weight: 203 kg (447 lbs) Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

RF 900 R 1994 Overall Length: 2,130 mm (83.9 in) Overall Width: 730 mm (28.7 in) Overall Height: 1,170 mm (46.1 in) Seat Height: 805 mm (31.7 in) Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in) Ground Clearance: 115 mm (4.5 in) Dry Weight: 203 kg (447 lbs) Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

 

RF 900 R 1995 Overall Length: 2,130 mm (83.9 in) Overall Width: 730 mm (28.7 in) Overall Height: 1,170 mm (46.1 in) Seat Height: 805 mm (31.7 in) Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in) Ground Clearance: 115 mm (4.5 in) Dry Weight: 203 kg (447 lbs) Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

 

1996 Suzuki year code: T
 

For 1996 through to the model's discontinuation in 1999 the RF900R received an anti theft ignition lock. The red RF900R has colour-matched frame - purple/yellow and grey/black bikes have silver frames.

RF 900 R 1996 Overall Length: 2,130 mm (83.9 in) Overall Width: 730 mm (28.7 in) Overall Height: 1,170 mm (46.1 in) Seat Height: 805 mm (31.7 in) Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in) Ground Clearance: 115 mm (4.5 in) Dry Weight: 203 kg (447 lbs) Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

RF 900 R 1996 Overall Length: 2,130 mm (83.9 in) Overall Width: 730 mm (28.7 in) Overall Height: 1,170 mm (46.1 in) Seat Height: 805 mm (31.7 in) Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in) Ground Clearance: 115 mm (4.5 in) Dry Weight: 203 kg (447 lbs) Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

RF 900 R 1996 Overall Length: 2,130 mm (83.9 in) Overall Width: 730 mm (28.7 in) Overall Height: 1,170 mm (46.1 in) Seat Height: 805 mm (31.7 in) Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in) Ground Clearance: 115 mm (4.5 in) Dry Weight: 203 kg (447 lbs) Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

1997 Suzuki year code: V
 

The 1997 RF900R has a silver painted frame.

RF 900 R 1997 Overall Length: 2,130 mm (83.9 in) Overall Width: 730 mm (28.7 in) Overall Height: 1,170 mm (46.1 in) Seat Height: 805 mm (31.7 in) Wheelbase: 1,440 mm (56.7 in) Ground Clearance: 115 mm (4.5 in) Dry Weight: 203 kg (447 lbs) Engine type: Water-cooled 937 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 135 hp (101 kW)/ 10,000 rpm, 135.9 Nm (100.2 ft-lbf) @ 9,000 rpm

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.